Annulation de l’arrêté portant déclaration d’Utilité Publique du projet de réouverture de la ligne ferroviaire BESANCON-DELLE et mise en compatibilité des documents d’urbanisme ainsi que de l’arrêté de cessibilité relatifs aux parcelles nécessaires à la réalisation du projet.

 Tribunal Administratif de BESANÇON du 2 juillet 2019 n°1501489, 1502080,1600008 et 1700775

Le Tri­bunal Admin­is­tratif de BESANÇON a annulé, par juge­ment du 2 juil­let 2019, l’arrêté por­tant déc­la­ra­tion d’Utilité Publique du pro­jet de réou­ver­ture de la ligne fer­rovi­aire BESANCON-DELLE et  mise en com­pat­i­bil­ité des doc­u­ments d’urbanisme ain­si que de l’arrêté de ces­si­bil­ité relat­ifs aux par­celles néces­saires à la réal­i­sa­tion du pro­jet.

Faisant appli­ca­tion des principes issus de la jurispru­dence d’assemblée du Con­seil d’Etat « Ville Nou­velle-Est » (CE Con­tentieux, 28 mai 1971, n° 78825), le Tri­bunal Admin­is­tratif a procédé au bilan du coût et des avan­tages de ce pro­jet.

Il a notam­ment analysé si l’utilité publique pou­vait être arrêtée au regard des « atteintes à la pro­priété, au coût financier et aux incon­vénients d’ordre social » (le Tri­bunal ne men­tionne pas les incon­vénients d’ordre envi­ron­nemen­tal).

Dans un pre­mier temps, les Juges du Tri­bunal Admin­is­tratif de BESANÇON ont estimé que le pro­jet présen­tait effec­tive­ment un intérêt pub­lic au regard des objec­tifs d’aménagement du ter­ri­toire et notam­ment celui de l’interconnexion entre la Suisse et la France, du développe­ment du réseau de trans­port pour le ter­ri­toire, de la préser­va­tion du trans­port du fret et de la réduc­tion des gaz à effet de serre.

Cepen­dant, les mag­is­trats admin­is­trat­ifs bison­tins ont con­sid­éré que les hypothès­es de fréquen­ta­tion de la future ligne et sa rentabil­ité étaient suré­val­uées et qu’un déficit struc­turel était à prévoir.

De plus, l’offre de trans­port par bus actuelle était suff­isante.

Aus­si, le Tri­bunal con­clut à l’absence d’Utilité Pub­lic du Pro­jet et annule l’arrêté por­tant déc­la­ra­tion d’Utilité Publique du pro­jet de réou­ver­ture de la ligne fer­rovi­aire BESANCON-DELLE et mise en com­pat­i­bil­ité des doc­u­ments d’urbanisme ain­si que de l’arrêté de ces­si­bil­ité relat­ifs aux par­celles néces­saires à la réal­i­sa­tion du pro­jet.

Si la déci­sion du Tri­bunal peut, paraître cri­ti­quable notam­ment en ce que l’intérêt envi­ron­nemen­tal, s’il est évo­qué, n’est finale­ment pas pris en compte au détri­ment de la rentabil­ité du pro­jet.

Elle est aus­si sur­prenante au regard des déci­sions rel­a­tives aux lignes TGV BORDEAUX TOULOUSE ou POITIER LIMOGES dans lesquelles le Con­seil D’Etat avait recon­nu l’utilité Publique des Pro­jets en ten­ant compte des béné­fices pour l’aménagement du ter­ri­toire (Con­seil d’E­tat 11 avril 2018 n° n° 401753).

Elle s’explique toute­fois par le fait que la ligne est actuelle­ment en ser­vice et présente une rentabil­ité très en deçà des prévi­sions.

Maître Jérôme OLIVIER 

Avo­cat au Bar­reau d’ANNECY

Extraits :

• Tri­bunal Admin­is­tratif de BESANÇON du 2 juil­let 2019 n°1501489, 1502080,1600008 et 1700775 :

«3. Le pro­jet de réou­ver­ture de la ligne Belfort-Delle con­siste en la créa­tion d’une infra­struc­ture fer­rée de près de 22 kilo­mètres visant à réac­tiv­er la liai­son trans­frontal­ière Belfort — Delle — Déle­mont — Bienne et reli­er ain­si, sans rup­ture de charge, l’aire urbaine de Belfort-Mont­béliard, et en par­ti­c­uli­er la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône, en gare de Mer­oux, au réseau fer­rovi­aire suisse.

4. La plus grande par­tie du pro­jet doit être réal­isée sur les empris­es de l’an­ci­enne ligne, fer­mée au traf­ic de voyageurs en 1992, lesquelles appar­ti­en­nent déjà à SNCF Réseau. Ain­si, sur les 47,45 hectares de l’emprise totale du pro­jet, 44 hectares appar­ti­en­nent à SNCF Réseau et 3,45 hectares doivent résul­ter d’ac­qui­si­tions fon­cières, dont 2,89 hectares con­cer­nent des pro­priétés appar­tenant à des per­son­nes privées.

5. Le pro­jet con­siste en la remise en état de la plate­forme fer­rovi­aire et des ouvrages et con­sti­tu­ants de la voie, en l’élec­tri­fi­ca­tion de la ligne entre Dan­joutin et Delle, en la créa­tion de deux points de croise­ment des trains à Mer­oux et Grandvil­lars, ain­si que dans le rétab­lisse­ment de l’ac­cès fer­rovi­aire fret à la zone indus­trielle de Bourogne, la sup­pres­sion ou l’amélio­ra­tion de la sécu­rité des pas­sages à niveau et la mise en place d’une nou­velle sig­nal­i­sa­tion. Six haltes seront en out­re créées à Dan­joutin, Séve­nans, Mer­oux, Morvil­lars, Grandvil­lars, Joncherey et les quais de la gare de Delle seront remis en état.

6. L’essen­tiel des acqui­si­tions de par­celles appar­tenant à des per­son­nes privées doit avoir lieu à Dan­joutin. Il est en effet prévu de créer, dans cette com­mune lim­itro­phe de Belfort, une halte pour les voyageurs agré­men­tée d’un quai, d’un park­ing ain­si que de divers équipements de voirie et d’une rampe d’ac­cès aux quais. La halte et les équipements annex­es seront créés à l’ex­trémité Est de la com­mune, laque­lle est déjà coupée, en son milieu, par l’au­toroute A 36. Elle sera dis­tante de seule­ment 2,6 kilo­mètres de la gare de Belfort.

En ce qui con­cerne l’ar­rêté du 22 juil­let 2015 por­tant déc­la­ra­tion d’u­til­ité publique du pro­jet de réou­ver­ture de la ligne Belfort-Delle :

7. Une opéra­tion ne peut être légale­ment déclarée d’u­til­ité publique que si les atteintes à la pro­priété privée, le coût financier et, éventuelle­ment, les incon­vénients d’or­dre social qu’elle com­porte ne sont pas exces­sifs eu égard à l’in­térêt qu’elle présente. 

8. Le pro­jet litigieux, qui fait suite à une con­ven­tion con­clue, le 11 août 2014, par le gou­verne­ment français et le con­seil fédéral Suisse, est jus­ti­fié par des objec­tifs d’amé­nage­ment du ter­ri­toire et de développe­ment économique. Il a voca­tion à per­me­t­tre l’in­ter­con­nex­ion de la Suisse à la ligne LGV Rhin-Rhône en gare de Belfort-Mont­béliard TGV (Mer­oux), à favoris­er le développe­ment du réseau de trans­port de l’ag­gloméra­tion de Belfort au prof­it de tous les usagers par une desserte fer­rovi­aire du cor­ri­dor sud-est de l’aire urbaine et à créer une nou­velle acces­si­bil­ité aux secteurs d’habi­ta­tions de sud-est du départe­ment, aux zones d’emplois de Belfort, de la gare de TGV à Mer­oux, de la zone indus­trielle de Bourogne, à Grandvil­lars, de Delle et de la Suisse. Il a par ailleurs voca­tion à préserv­er la reprise des cir­cu­la­tions de trains de fret en prove­nance de Belfort. Enfin, la solu­tion fer­rovi­aire est cen­sée offrir une capac­ité de trans­port supérieure au mode routi­er et réduire de façon impor­tante les émis­sions de gaz à effet de serre. Il présente, par suite, un intérêt pub­lic.

9. Le coût total du pro­jet, dont le finance­ment est prévu par une con­ven­tion con­clue le 1er août 2014 par la République française, la Con­fédéra­tion suisse, le can­ton du Jura, la région Franche-Comté, le départe­ment du Ter­ri­toire de Belfort, la com­mu­nauté d’ag­gloméra­tion belfor­t­aine, la com­mu­nauté de com­munes du Sud Ter­ri­toire et SNCF Réseau, s’élève à 110,5 mil­lions d’eu­ros. La rentabil­ité socio-économique de cet investisse­ment est intime­ment liée aux per­spec­tives de fréquen­ta­tion de la ligne. Celles-ci dépen­dent du nom­bre de voyageurs poten­tiels, présents et à venir, dans l’aire géo­graphique con­cernée et de la capac­ité de la nou­velle offre fer­rovi­aire à capter ces voyageurs, c’est-à-dire de son avan­tage com­péti­tif par rap­port aux modes de trans­port exis­tants et effec­tive­ment util­isés.

10. Selon la notice explica­tive du pro­jet, celui-ci est fondé sur une fréquen­ta­tion totale estimée d’en­v­i­ron 3 700 voyageurs par jour, dont 731 pour les reports des bus, 196 pour l’ac­cès au TGV, 2 513 pour les reports de la route et 292 induits. Cette esti­ma­tion repose sur un scé­nario de traf­ic avec un cadence­ment à la demi-heure en heures de pointe et à l’heure en heures creuses, dans chaque sens de cir­cu­la­tion, pour le traf­ic de voyageurs, et 5 trains par jour pour le traf­ic de fret.

11. Il ressort toute­fois des pièces du dossier, d’une part, que la fais­abil­ité d’un cadence­ment à la demi-heure en heures de pointe est très faible compte tenu du déficit d’ex­ploita­tion par­ti­c­ulière­ment élevé qu’il impli­querait, d’autre part que les études de fréquen­ta­tion présen­tées, au cours de l’an­née 2014, par la SNCF et les Chemins de fer fédéraux suiss­es au « Groupe de tra­vail exploita­tion Belfort-Delle », qui réu­nit l’ensem­ble des par­ties intéressées, ont tou­jours retenu des hypothès­es de fréquen­ta­tion sen­si­ble­ment inférieures à celles présen­tées dans la notice explica­tive du pro­jet. La plus opti­miste d’en­tre elles prévoy­ait en effet une fréquen­ta­tion d’un peu plus de 2 000 voyageurs par jour en « année 3 », quand la plus pes­simiste prévoy­ait, pour cette même « année 3 », une fréquen­ta­tion ne dépas­sant pas 1 400 voyageurs. Ces dis­cor­dances sub­stantielles résul­tent, en pre­mier lieu, des con­traintes horaires liées à la rigid­ité du cadence­ment suisse, lesquelles ren­dent par­ti­c­ulière­ment hasardeuses les hypothès­es de report des sco­laires dès lors que, sauf à met­tre effec­tive­ment en place un cadence­ment à la demi-heure coû­teux, les horaires des trains seront pour eux peu attrac­t­ifs et qu’un réseau effi­cace de trans­port par bus spé­ci­aux reliant Belfort au Sud Ter­ri­toire existe déjà. Elles sont la con­séquence, en deux­ième lieu, de ce que l’at­trac­tiv­ité de la cor­re­spon­dance à la desserte fer­rovi­aire de Belfort-Mont­béliard TGV appa­raît lim­itée en rai­son de l’im­pos­si­bil­ité d’ac­corder les con­traintes horaires du cadence­ment suisse et ceux du TGV, qui vari­ent annuelle­ment en fonc­tion du marché. A cet égard, la sou­p­lesse des horaires du ser­vice de bus et son coût net­te­ment inférieur au train frag­ilisent forte­ment les prévi­sions de reports de voyageurs sur lesquelles repose le pro­jet. En troisième lieu, compte tenu de l’étroitesse de l’aire géo­graphique con­cernée par la ligne et des flux de tra­vailleurs qu’elle intéresse poten­tielle­ment, tant l’es­ti­ma­tion haute de 500 voyageurs « tra­vail » par jour que celle, basse, de 200 voyageurs par jour appa­rais­sent large­ment suré­val­uées. En dernier lieu, dès lors que l’essen­tiel des quelques 2 000 tra­vailleurs frontal­iers français rési­dent dans le sud de l’ag­gloméra­tion belfor­t­aine, c’est-à-dire au max­i­mum à vingt kilo­mètres de Delle, que le point d’en­trée sur le réseau fer­rovi­aire suisse se fait naturelle­ment en gare de Delle et que cette gare est reliée à la très grande majorité des com­munes du Sud Ter­ri­toire par le réseau de bus Opty­mo, les reports de frontal­iers sur la ligne fer­rovi­aire Belfort-Delle ne pour­ront être, en l’é­tat du pro­jet, que très résidu­els.

12. Il résulte de ce qui précède que les hypothès­es de fréquen­ta­tion sur lesquelles repose le pro­jet, pour­tant déter­mi­nantes pour son util­ité et sa rentabil­ité, appa­rais­sent large­ment suré­val­uées et, à tout le moins, entachées de très grande incer­ti­tudes. En défense, le préfet du Ter­ri­toire de Belfort se borne en sub­stance à rap­pel­er les élé­ments présen­tés par SNCF Réseau dans le dossier d’en­quête publique, ne pro­duit aucun élé­ment de nature à établir la solid­ité des paramètres essen­tiels fon­dant la rentabil­ité socio-économique du pro­jet et ne con­teste pas sérieuse­ment les allé­ga­tions des requérants. Dans ces con­di­tions, et quand bien même le mode de trans­port fer­rovi­aire recèle un poten­tiel de réduc­tion des émis­sions de gaz à effet de serre et s’in­scrit dans les ori­en­ta­tions générales des poli­tiques publiques en matière de trans­port, ain­si qu’a pu le relever la com­mis­sion d’en­quête publique, les incon­vénients du pro­jet litigieux l’emportent, dans les cir­con­stances de l’e­spèce, sur ses avan­tages dans des con­di­tions de nature à lui faire per­dre son car­ac­tère d’u­til­ité publique.

13. Il résulte de tout ce qui précède que, sans qu’il soit besoin d’ex­am­in­er les autres moyens des requêtes, que les requérants sont fondés à deman­der l’an­nu­la­tion de l’ar­rêté du 22 juil­let 2015 por­tant déc­la­ra­tion d’u­til­ité publique du pro­jet de réou­ver­ture de la ligne Belfort — Delle..»

A con­sul­ter en inté­gral­ité sur le site du Tri­bunal Admin­is­tratif de BESANCON :   http://besancon.tribunal-administratif.fr/content/download/163918/1656159/version/1/file/1501489%2C%201502080%2C%201600008%2C%201700775.pdf